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Bekannte Probleme
bei diesem Fahrzeugtyp und Ausstattung
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Diverse Internetforen und meine eigenen Erfahrungen zeigen doch einige Schwachstellen,
die zugegeben jedes Fahrzeug in irgendeiner Art mehr oder weniger hat, aber die es zu
kennen gilt, da man hier Geld und vor allem Nerven schonen kann. Man muss auch dazu sagen, dass viele der Fehler durch häufige Kurzstrecken verursacht werden, für die ein Langstreckendiesel weniger geeignet ist. Der Umwelt zuliebe wurden Techniken entwickelt, die halt anfälliger sind. |
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Die Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit und die Sortierung ist eher zufällig gewählt. |
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Drallklappen Der Hersteller Pierburg nennt dazu: Funktion der Drallklappen Damit das Kraftstoff-Luft-Gemisch im CDTi-Motor möglichst schnell und optimal verbrennt, wird die Luft durch zwei getrennte Ansaugkanäle für jeden Zylinder mit einem Drall versehen. Jeweils einer diese Ansaugkanäle ist zusätzlich mit einer verstellbaren Drallklappe ("Tumble-Klappe") ausgestattet, die über ein Gestänge vom elektrischen Antriebsmodul betätigt wird. Durch die Stellung der Drallklappen lässt sich die Verwirbelung der Frischluft im Zylinder den jeweiligen Lastbedingungen des Motors anpassen. Auf diese Weise können Schadstoffausstoß und Leistung abhängig von den jeweiligen Lastbedingungen optimal eingestellt werden. Folgendes Verhalten zeigte mein Fahrzeug:
Wenn der Motor im Notlaufprogramm läuft, hilft oft das Anhalten und Neustarten des Motors. Häufig liegt der Fehler nicht im Antriebsmodul! Die tatsächliche Schadensursache sind of ausgeschlagene, schwergängige Drallklappen im Saugrohr. Das Antriebsmodul kann die schwergängigen Drallklappen nicht mehr bewegen und zeigt einen Fehler an. Wichtiger Hinweis: Elektrische Antriebsmodule sind lernfähige Bauteile: Nach mehrmaligen Betätigen der Zündung sind sie unveränderbar auf das Saugrohr, an dem sie angebaut sind "eingestellt". Darum muss bei einem Austausch des Saugrohrs auch das Antriebsmodul durch ein neues ersetzt werden. Das "alte" Antriebsmodul kann nicht mehr verwendet werden. Bei meinem Fahrzeug verschwindet die Fehlermeldung wieder nach einiger Zeit und ich habe bisher nichts ersetzen lassen. Da die Drallklappen sich im Saugrohr befinden ist hier ähnlich wie beim AGR auch vieles auf den häufigen Kurzstreckenbetrieb zu schieben. Habe nach 2,5 Jahren den Ansaugkrümmer auswechseln lassen, da das Gestänge inzwischen komplett abgerissen war und somit alle Drallklappen ohne Funktion waren. (Kosten 1.212 EUR inkl. MWSt, Arbeit 388,- EUR, Material 824,- EUR) |
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AGR-Ventil Unter Wikipedia (http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasrückführung) findet man: Bei hohen Verbrennungstemperaturen entstehen im Motor zunehmend umweltschädliche Stickoxide. Um diese zu reduzieren, muss die Verbrennungstemperatur gesenkt werden. Ein Teil des Abgases wird deshalb im Teillastbereich über ein Rohr der angesaugten Frischluft zugemischt. Die Regelung hierzu übernimmt ein außerhalb des Motors angebrachtes Abgasrückführventil (externe Abgasrückführung). Da bei dieselbetriebenen Motoren die Rußpartikelemmisionen stark vom Abgasrückführsystem beeinflusst werden, ist dort eine hohe Regelgenauigkeit erforderlich. Dies begründet den Einsatz eines zusätzlichen Sensors für die Ventilposition. Die Abgasrückführung findet nur im Teillastbereich statt. Die maximalen Abgasrückführungsraten betragen bei Dieselmotoren etwa 60 %. Vermehrte Rußansammlung im Abgasrückführventil führt häufig zum Defekt. Schlechte Gasannahme und schließlich starker Leistungsverlust oder erhöhter Verbrauch können dann die Folge sein, je nachdem, in welcher Position das Ventil stehen bleibt. Gerade durch hohen Kurzstreckenanteil (unter 15 Minuten Fahrzeit) findet eine vermehrte Rußansammlung im AGR Ventil statt (siehe Bild). Dies führt dazu, dass das Ventil stehen/stecken bleibt und somit nichts mehr geregelt werden kann. Bei mir äußerte es sich durch hohen Leistungsverlust im unteren Drehzahlbereich (<2.000 U/min - bevor der Turbo effektiv wird), insbesondere direkt nach dem Starten und damit mit einem unruhigen Leerlauf. Es gibt den Ansatz, das Ventil zu reinigen. Allerdings haben sich damit nur kurzfristige Verbesserungen ergeben. Der komplette Austausch ist hier empfehlenswerter. Der Ausbau gestaltet sich recht einfach, da es sich rechts oberhalb des Motorblockes befindet:
Ein neues AGR- Ventil vom Hersteller Pierburg kostet nach meinen Recherchen ca. 240 EUR beim FOH oder 140 EUR beim Teilehändler um die Ecke (Stand 2008). Es lohnt sich! |
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Zuheizer (Eberspächer HYDRONIC D5W-Z) Mein Fahrzeug verfügt als Zusatzausstattung über eine vom Motor unabhängige Zusatzheizung (Eberspächer HYDRONIC D5W-Z). Diese Zusatzheizung verbrennt Diesel und erwärmt dadurch das Kühlwasser. Auf diese Weise wird sowohl der Motor als auch der Innenraum schneller warm. Die heutigen CDTi Motoren sind sehr effizient. Ein hoher Anteil der aufgewendeten Energie (Diesel) wird in Bewegungs-Energie und nur ein vergleichsweise kleiner Anteil wird in Wärme umgesetzt. CDTi Motoren brauchen deutlich länger, um ihre Betriebstemperatur zu erreichen, als Benzinmotoren. Daher dauert es auch deutlich länger, bis genügend Wärme zur Heizung der Fahrgastzelle zur Verfügung steht. Da der Zuheizer das Kühlwasser erwärmt, wird neben der Heizung des Innenraumes auch der Motor schneller warm. Dadurch verringert sich der Verschleiß und die innere Reibung im Motor wird reduziert. Ein hoher Prozentsatz stellt früher oder später ein starkes Qualmen im Bereich der Motorspritzwand fest, welches durch den Zuheizer verursacht wird. Wird das Qualmen ignoriert, stellt der Zuheizer seinen Betrieb oft nach einigen Wochen ein. Bei qualmenden Zuheizern ist generell festzustellen, dass das Flammschutzsieb um die Glükerze herum zugesetzt ist. Ist das Flammsieb bis zu einem gewissen Grade zugesetzt, kann der geförderte Diesel nicht mehr vollständig verdunsten, weil die Verdunstungsfläche des Siebes durch die Verkokung des Siebes zu gering wird. Wenn Diesel dann in flüssiger statt in gasförmiger Form in den Brennraum gelangt, qualmt der Zuheizer, weil keine vollständige Verbrennung des Diesels erfolgt. Das Flammschutzsieb verkokt mit jedem Startvorgang ein bisschen mehr, so dass nach einer gewissen Zeit kein Zuheizer- Startvorgang mehr erfolgreich ist. Dies geschieht oft in Verbindung mit häufigen Kurzstreckenbetrieb und Stadtverkehr, da hier sich der Zuheizer immer wieder aktiviert, sobald die Kühlwassertemperatur unter 70 Grad Celsius fällt. Kurzfristig gesehen hilft, dem Zuheizer möglichst oft die Gelegenheit zu geben, bis zur Erwärmung des Kühlwassers auf 75 Grad Celsius zu arbeiten, also Kurzstrecken zu vermeiden. Langfristig gesehen sollten das Flammschutzsieb und die Glühkerze ersetzt werden oder besser noch gleich auf eine Standheizung erweitert werden, die auch regelmäßig (ca. 1 mal im Monat) verwendet werden sollte. Danke an das SGAF |
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Automatikgetriebe AT6 (AF40) Über das Vorgängergetriebe AT5 wurde schon viel Negatives geäußert und leider scheint sich dies beim Nachfolger AT6 des japanischen Herstellers Aisin fortzusetzen. Auch beim AT6 gab es Chargen, bei denen durch ungünstige Dichtungen Kühlwasser ins Getriebeöl dringen kann. Das war bei meinem Getriebe nicht der Fall, trotzdem gab es nach ca. 94tkm den Geist langsam auf. Das äußerte sich in sehr hartem Kraftschluss beim Einlegen der Fahrstufe D, der oft erst nach 5 Sekunden stattfand - bis dahin tritt man beim Gasgeben ins Leere. Auch ist das Herunterschalten vom zweiten in den ersten Gang mit starkem Ruckeln verbunden. Am Ende hilft hier nur ein Austauschgetriebe von Opel, welches ein kostspieliger Spaß ist, sofern sich Opel nicht kulant zeigt. Doch hier gibt es viele positive und kulante Regelungen von Seiten Opels. Auch empfiehlt es sich nicht, an Ampeln auf N zu schalten, da das Getriebe über eine automatische Bypassschaltung verfügt und diese softwaregesteuert ist. Solange das Getrieböl noch nicht eine ausreichende Temperatur erreicht hat, wird dieser Bypass nicht geschaltet, so dass eine schnelle Erwärmung und damit eine längere Lebensdauer erreicht werden kann. |
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Klimakondensator In Verbindung mit der GTS-Schürze und -Front ist der Klimakondensator erhöhtem Steinschlag ausgesetzt, da dieser sich konstruktionsbedingt vor dem Motorkühler befindet. Lecks und eventuelle Schäden am Klimakompressor sind die Folge. Hier empfiehlt sich auch die Klimaanlage regelmäßig zu warten (alle 1-2 Jahre) und auch öfters im Winter zu benutzen. |
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Knacken/Knallen im Vorderwagen Die vorderen Fahrwerksfedern wurden bei bestimmten Bauzeiten gegenüber dem Federteller nicht mit Gummi ummantelt, sondern mit einer entsprechenden Farbschicht versehen. Hier stellte sich heraus, dass dies insbesondere bei serienmäßigen Sportfahrwerken nicht ausreichend ist (Mangelnde Abstimmung zwischen Feder und Federteller) und die Feldabhilfe 1563 empfiehlt dazu: Im Falle einer Kundenbeanstandung sind die Vorderfedern im Bereich der unteren Federteller zu lackieren und Schutz-Hülsen anzubauen. Dahinter stehen nur geringe Materialkosten, aber relativ hoher Arbeitsaufwand (insgesamt ca. 250 EUR). |
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